樹個正面典型

長期以來，航空發(fā)動機領(lǐng)域?qū)嵭械氖恰靶吞枲恳保簿褪菃渭儼寻l(fā)動機看作是一個飛機部件的原則。

在當年航空工業(yè)剛剛從無到有建立起來，以仿制和許可證生產(chǎn)為主的階段，這種模式確實有利于集中本就較少的資源，在短時間內(nèi)攻克重點型號的生產(chǎn)。

但隨著華夏的技術(shù)實力逐漸取得進步并走向自主研發(fā)，這種思路的弊端也逐漸暴露出來。

最主要的便是各研發(fā)單位，乃至同一研發(fā)單位的不同型號之間各自為戰(zhàn)，幾乎沒有什么技術(shù)上的承接關(guān)系。

每個航發(fā)項目都從零開始，還隨時有可能因為失去裝機對象半途而廢，研發(fā)效率自然不會樂觀，這種玩法哪怕是擱在英美蘇之類的國家也根本吃不消。

再加上航空發(fā)動機領(lǐng)域底子薄、投入少，就導(dǎo)致國內(nèi)的航空發(fā)動機型譜缺口很大。

型號牽引所帶來的弊端影響相當深遠，在前世甚至一直持續(xù)到了常浩南重生之前。

比如看上去哪哪都比教練9更好的教練10，就長期受到發(fā)動機供應(yīng)不足的困擾。

其配套的對標ai222-25發(fā)動機國產(chǎn)型號，渦扇17“岷山”歷經(jīng)多次上馬又下馬的波折，始終未能實現(xiàn)裝機量產(chǎn)。

單從技術(shù)上說，這種連加力燃燒室都可以不帶的小推力渦扇并不復(fù)雜，至少不可能比渦扇10和渦扇15難度更高。

之所以一直拖延，很大程度上就是因為“型號牽引”模式下，哪怕一款小推也要從零開始造輪子（比如測繪仿制ai25的渦扇11就搞了10年）。

而為了一款教練機和幾種產(chǎn)量之和都未必突破兩位數(shù)的大型無人機，有沒有必要這么折騰一圈，就成了很令人糾結(jié)的問題。

在最終決定放棄渦扇17的2016年，這個選擇看似沒什么問題。

然而由于眾所周知的原因，二毛在幾年后突然，且徹底失去了繼續(xù)生產(chǎn)ai222-25的能力，導(dǎo)致教練10的產(chǎn)量和服役進度都受到影響。

一系列大型高空噴氣式無人機也只能回去選擇去掉加力燃燒室的渦噴7作為動力。

如今常浩南雖然提前了近二十年開始著手改變這一現(xiàn)狀，但總歸需要一些時間，并且以目前搞個渦扇10都要集中全國一大半力量的情況來看，恐怕短期內(nèi)也很難有額外的精力照顧到那些非重點型號。

人才隊伍畢竟是有培養(yǎng)周期的。

當然，這個思考過程，常浩南當然不可能明著說出來。

所以張振華一開始還是有點疑惑的：

“?？?，咱們現(xiàn)在連大推力的

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張振華在430廠工作了將近二十年，盡管對于“型號牽引”的現(xiàn)狀也有所不滿，但是真到了分析具體問題的時候，還是免不了產(chǎn)生路徑依賴——

因此他下意識地認為，一款沒有裝機對象的發(fā)動機，是很難上馬的。

這個問題，讓常浩南剛好有機會說出自己更進一步的想法：

實際上，300kw級別的輕型渦槳，應(yīng)該很快就會有裝機對象。

一個是進入新世后必定需要的新型初級教練機——初教6雖然經(jīng)典，但畢竟已經(jīng)是近四十年前的型號，已經(jīng)不太能滿足新時期的飛行訓(xùn)練需求。

另一個就是常浩南之前就和貴航工業(yè)說起過的長航時查打一體無人機。