“我們的設計……”

不過說到一半就被常浩南打斷了：

“渦扇10這樣的大推當然是要用離心噴嘴，但是未來噴氣動力肯定要普及開來，像巡航導彈還有無人機這些地方需要小型航空發(fā)動機，甩油盤的供油壓力低、不容易堵，最關(guān)鍵的是便宜，正好趁著現(xiàn)在的機會順便打個地基?！?

相比于這個年代華夏其他的航發(fā)研究人員，常浩南最大的優(yōu)勢除了開掛以外，就是更加長遠的規(guī)劃能力。

“好的，我們到時候會留意?！?

殷永澤打開面前的筆記本，把這個要求記了下來：

“那?？?，進氣流量的事情……”

“6-8實在太多了?！?

常浩南當即搖頭：

“現(xiàn)在總體設計層面已經(jīng)基本把結(jié)構(gòu)確定為2-8-1-1結(jié)構(gòu)或者3-7-1-1結(jié)構(gòu)，這樣每一級留出來的余量都很小，6到8那幾乎要再多加一級高壓，肯定不行?！?

“但是我們這邊對于冷卻空氣流量的需求確實大了很多，如果不增加的話……”

氣膜冷卻可以說是航空發(fā)動機研發(fā)史上具有里程碑意義的技術(shù)，不過利用氣體進行主動冷卻也不是沒有代價的，這些用作冷卻的氣體無法被用于推進，相當于損失掉了相當一部分壓氣機功率。

因此，盡管理論上只需要提高冷卻氣體的用量就可以實現(xiàn)更好的效果，但在實際航發(fā)設計中，還是要考慮到氣體損失率的問題。

如果一個燃燒室內(nèi)壁就要消耗掉至少6的話，那再算上冷卻壓力更大的渦輪……

還玩?zhèn)€錘子。

壓氣機累死累活送進來的空氣，你直接放跑將近五分之一，或許對于渦槳和渦軸這種輸出軸功率的發(fā)動機來說還可以接受，但對于渦扇發(fā)動機來說，基本就是廢了。

而如果再加一級高壓，那就要變成3-8-1-1，跟眼下的al31f根本拉不開差距。

al31f的性能當然是夠用的，但潛力就不行了。

畢竟是70年代末的設計。

“你們?nèi)紵页隹跍囟仍O定的上限是多少？”

渦扇10的渦輪前溫度（也就是燃燒室出口溫度）設定在1200-1250c，這是常浩南親自做出的決定，但冷卻系統(tǒng)肯定要留一定余量，留多少就是殷永澤他們的工作了。

“留5余量，1325c。”

這個余量當然是按照開氏溫度計算的。

緊接著殷永澤又補充了一句：

“這個冷卻要求實在太高，我們只能用槽縫冷卻代替渦噴14上的圓孔冷卻，氣流量的需求就上來了。”

這下常浩南終于知道問題出在哪了；

“別用槽縫冷卻，我下一步計劃就是研究渦輪部分的高效率成型孔冷卻方案，用異形孔代替圓孔，理論上可以實現(xiàn)跟開縫冷卻接近的效果，用氣量還不會增加，你們先繼續(xù)按照1325c算其它結(jié)構(gòu)，具體的冷卻方案，等我把異形孔的多孔介質(zhì)模型開發(fā)出來再定?！?

盡管燃燒室出口的溫度毫無疑問是整個發(fā)動機最高的部分，但最終把高能氣體的能量轉(zhuǎn)化為機械功還是需要依靠渦輪，后者不僅工作環(huán)境高溫高壓，甚至還需要高速旋轉(zhuǎn)并承受外部過載，因此對于材料和冷卻技術(shù)的要求反而更高。

如果一個冷卻技術(shù)能用在渦輪上面，那么搬到燃燒室側(cè)壁一般問題不大。

(本章完)

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